郑西高速铁路线介绍?郑西高速铁路中标单位名单

郑西高速铁路线介绍？

郑西高速铁路线（郑州－西安高速铁路）是我国中长期铁路规划中“四横四纵”客运专线中的徐兰客运专线中更先开工、更先建成通车的一段，线路全长505公里，设计时速350公里。全线设郑州东站、洛阳龙门站、西安北站等10个车站。
郑西高铁于2005年9月25日正式开工，2009年6月28日全线铺通，2010年2月6日正式投入商业运营，是中国中西部地区之一条投入运营的时速350公里的高铁。
高铁简介
郑西高铁，是国家高速铁路网中“四纵四横”的其中一横“徐兰客运专线”的中段。
郑西铁路客运专线东起郑州铁路枢纽郑州东站，向西经过洛阳市、三门峡市、渭南市，西至西安枢纽的西安北站。西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长458.2km，另由西安北站向西延伸至陇海线咸阳西站，线路长27.879公里。沿线新建郑州东站、郑州西站、巩义南站、洛阳龙门站、渑池南站、三门峡南站、灵宝西站、华山北站、渭南北站、西安北站共10个客运车站。郑西高铁于2005年9月25日正式开工，2009年6月28日全线铺通，2010年2月6日正式投入商业运营，是中国中西部地区之一条投入运营的时速350公里的高铁。
技术标准
（1）铁路等级：客运专线。
（2）正线数目：双线。
（3）最小曲线半径：一般9000m，困难7000m。
（4）正线线间距：5m。
（5）更大坡度：一般地段12‰，困难地段不超过20‰。
（6）设计速度：350km/h。
（7）到发线有效长度：700m。
（8）牵引种类：电力。
（9）列车运行方式：自动控制。
（10）行车指挥方式：综合调度。
建设历程
2004年 郑西客运专线经国务院批准建设。
2005年 9月25日，郑西铁路客运专线开工建设。
2006年 3月7日，郑西客运专线项目路基分部在郑州开始施工。
2006年 12月23日，郑西客运专线洛阳段开工建设。
2007年 10月1日，郑西高铁无砟轨道工程试验段开始施工。
2008年 6月5日，郑西客运专线洛河特大桥开始横跨洛河主河道。
2008年 7月10日，郑西客运专线洛阳段首座转体桥梁合龙。
2008年 10月31日，郑西客运专线河南省境内最长的铁路桥——偃师特大桥顺利合龙。
2008年 11月19日，郑西客运专线洛河特大桥顺利合龙。
2008年 12月9日，郑西客运专线洛阳南站开工建设。
2008年 12月15日，郑西客运专线项目全线隧道工程贯通。
2009年 1月18日，郑西客运专线全线桥梁工程完工。
2009年 3月5日，郑西客运专线全线开始铺轨。
2009年 5月20日，郑西客运专线全线无砟轨道施工完成。
2009年 6月17日，郑西客运专线洛阳南站正线铺轨完毕。
2009年 6月29日，郑西客运专线全线铺轨完成。
2009年 7月30日，郑西客运专线供电、电力、通信、信号「四电」工程完成。
2009年 9月14日，郑西客运专线郑州至洛阳段试通车。
2009年11月28日开始试车，之一天时速为200公里，以后 每天逐次递增，到12月3日试车已达到300公里以上，试车运行情况正常。
2009年 12月11日，郑西客运专线上「和谐号」高速动车组单组试验更高时速达到394.2公里。
2009年 12月28日，郑西客运专线全线试运行。
2010年 1月28日，郑西客运专线「和谐号」高速动车组从西安站至郑州站载客用时1小时48分，中途更高时速达352公里。
2010年2月6日 郑西高速客运专线正式投入商业运营。
2011年7月1日起实行新的运行图，郑西高铁将“降速降价”运行，采取300公里/小时和250公里/小时两种速度等级混跑模式。
2011年11月1日，在经过多方争取、协调之后，原为越行站的荥阳南站站房工程正式动工，意味着荥阳市民在家门口乘坐高铁的梦想即将变成现实。
建设意义
时速300公里郑州至西安高速铁路客运专线开始通车运营，使郑州和西安间的旅行时间由过去的6-8小时缩短至2小时内。郑西高铁集世界、中国高速铁路技术之大成，具有完全自主知识产权，标志着中国高速铁路自主创新取得新的重大突破。郑西高铁集我国高速铁路技术之大成，世界更先进的CTCS-3列车运行控制系统，确保了时速300公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。2009年12月11日，国产“和谐号”高速动车组列车在郑西高铁试运行时创造了394.2公里的更高试验时速。试运行期间的检测表明，郑西高铁轨道结构、通信信号、弓网关系和安全平稳性等主要测试指标均达到世界领先水平。据郑西高铁“四电”系统集成商——中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界更先进的CTCS-3列车运行控制系统（简称C3系统），确保了时速300公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了100%国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。
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郑西高速铁路中标单位名单

分类: 生活
问题描述:

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解析:

郑西铁路客运专线是国务院《中长期铁路规划》的“四纵四横”客运专线的重要组成部分，是连接中、东、西部的快速客运走廊。该线全长484.51公里，工程投资总额501亿元，建设工期48个月，由铁道部、河南省、陕西省共同出资建设。线路东起郑州市，经洛阳、三门峡、渭南、西安市，在咸阳西与既有陇海铁路接轨。设计旅客列车时速为线下部分每小时350公里，线上部分每小时300公里。这条客运专线建成后，可大大缩短郑州与各大城市间的时空距离，对实施“西部开发”和“中原崛起”战略以及河南省实施的中原城市群建设，将起到极大的推动作用。

中铁七局集团中标承担施工郑西客运专线ZQ3标段，该段起自郑州西站，利用既有陇海客线至郑州西站西段后折向西南，经一五三医院北，跨四环路，折向西南在郑州鹤立中等专业学校和庙王分别跨310国道和规划中原西路，左线上跨近期正线后在我市豫龙镇槐西村南设新荥阳站；出站向西，过乔楼水库，经田咀南、北周村南，在草店北再跨310国道，穿过吴沟村到达本段终点。在荥阳市境内涉及豫龙镇瓦屋村、兴国寺村、槐西村，乔楼镇东郭大队、陈寨大队，城关乡桃李村、雷桐村、竹叶河村、瓦窑坡村，高山镇的杨桥、乔沟、余顶、苗顶和吴沟村。

ZQ3标段全长42.278Km,全段设计特大桥四座，大中小桥16座，0.18公里隧道1座，其中8.3公里的下行线跨环城高速大桥属重点工程。郑西铁路客运专线建设工期4年（含联合调试6个月），2005年9月25日开工，2009年9月25日开通运营。

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郑西高速铁路总指挥是谁```项目部设在那里`

郑西指挥部设在郑东新区第八大街。那个广场的三楼。上电梯即可看见挂牌。
郑西铁路客运专线是国务院《中长期铁路规划》的“四纵四横”客运专线的重要组成部分，是连接中、东、西部的快速客运走廊。该线全长484.51公里，工程投资总额501亿元，建设工期48个月，由铁道部、河南省、陕西省共同出资建设。线路东起郑州市，经洛阳、三门峡、渭南、西安市，在咸阳西与既有陇海铁路接轨。设计旅客列车时速为线下部分每小时350公里，线上部分每小时300公里。这条客运专线建成后，可大大缩短郑州与各大城市间的时空距离，对实施“西部开发”和“中原崛起”战略以及河南省实施的中原城市群建设，将起到极大的推动作用。

中铁七局集团中标承担施工郑西客运专线ZQ3标段，该段起自郑州西站，利用既有陇海客线至郑州西站西段后折向西南，经一五三医院北，跨四环路，折向西南在郑州鹤立中等专业学校和庙王分别跨310国道和规划中原西路，左线上跨近期正线后在我市豫龙镇槐西村南设新荥阳站；出站向西，过乔楼水库，经田咀南、北周村南，在草店北再跨310国道，穿过吴沟村到达本段终点。在荥阳市境内涉及豫龙镇瓦屋村、兴国寺村、槐西村，乔楼镇东郭大队、陈寨大队，城关乡桃李村、雷桐村、竹叶河村、瓦窑坡村，高山镇的杨桥、乔沟、余顶、苗顶和吴沟村。

ZQ3标段全长42.278Km,全段设计特大桥四座，大中小桥16座，0.18公里隧道1座，其中8.3公里的下行线跨环城高速大桥属重点工程。郑西铁路客运专线建设工期4年（含联合调试6个月），2005年9月25日开工，2009年9月25日开通运营。

京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁设计时速都是350公里以上，这些高铁车次都是以G开头，而我们福建新建

京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁设计时速都是350公里以上，这些高铁车次都是以G开头，而我们福建新建的高铁为什么等级都不如它们，设计时速只有250公里，车次也只是以D字开头？新建高铁福建为什么还要走在其他身份后面,是不是福建在全国还要永远落后！？
谢谢二位的精辟见解！我终于明白了，宁波-温州-福州-厦门-深圳这一条沿海大通道干线铁路虽然是国家四纵四横的干线铁路网之一纵组成部分，但由于没有既有铁路，当初为了考虑货运，所以才设计时速250KM的有砟轨道，现在看来当时规划是落后了，不应该考虑货运，要一次性建设时速350KM以上的全线无砟无缝轨道。
　　1.福建的沿海高铁规划时是在2004年规划的，按照当时的铁路建设的意见，宁波-温州-福州-厦门-深圳这一条沿海铁路是没有既有铁路的，需要考虑货运，而京哈、京沪、京广（武广是组成部分）、沪昆、徐兰（郑西是组成部分）、广深等要建设的高速铁路沿线是有既有铁路的，这样的话新建设350KM/H的高速铁路就可以实现高速客运与货运完全分流。
　　但是在2004年的时候就是连四纵四横干线铁路上350KM/H的时速都是有很大争议的，后来是根据实际情况将前面我列出的五大干线沿线新建设350KM/H高铁（青岛-太原除外）。像沪汉渝蓉铁路与沿海铁路都是因为旁边没有现成的铁路所以就建成了250KM/H级别的铁路，主要是要考虑货运这个因素。但是现在根据实践看来250KM/H的铁路货运基本上是废物，尤其是沿海铁路与沪汉渝蓉铁路的货运完全可以分别由海运与长江航道解决一部分。另外宁波-温州-福州-厦门-深圳之间在2012之后要新建设一条快速货运铁路专线，设计时速为160KM/H。以后新建设货运铁路专线也是铁路货运发展的一个大趋势，所以只能说2004年这个规划落后了。
　　另外，沪宁城际本来是按照250KM/H规划的，并不是按照350KM/H规划的，只不过路基建好了之后某些官员搞政绩工程沪宁城际就被提高到350KM/H，只不过很多路段达不到350这个水平，比京沪铁路沪宁段没好到哪儿去，价格贵了一大半时间没有省出几分钟，所以沿线“被高铁”的情绪前所未有的严重。
　　关于车次：京津城际用的是“C”，指的是城际动车组，不过“C字头”定价的话还是要按照铁路的标准定价，京津城际是一条350KM/H的高速铁路，就用了350KM/H高速动车组的定价体系。但是沪宁城际用了“G字头”，并改名为沪宁高速铁路并收高价，铁路部门是有明显的欺骗嫌疑的。

　　2.福厦高铁的上座率高是个事实，但是真正的衡量一条铁路上座情况的数据是“座位利用率”。但是这个数据肯定不能公开的，不然铁道部门根本没办法回答媒体。座位综合利用率的公式就是所有乘客的乘坐该线路里程数之和除以所有该线路车辆的总座位数*该线路行驶的里程之和（∑乘客里程数/∑每一趟列车能够提供的总座位*总里程数）。座位利用率方面沿海高铁能够达到95%甚至超过100%（有些时候卖了站票嘛）。武广高铁估计在65%左右，京津城际估计在80%，郑西高铁也达到了90%以上，沪宁城际估计在70%左右。
　　但是福厦高铁所在的沿海高铁遇到的问题就是两点。一是车辆少，福厦高铁使用的250KM/H级别的动车组车体极为紧缺，所以供不应求，上座率高，如果福厦之间能够搞到武广高铁每天80对那个数目的话估计也就是那个样。第二点就是沿海地区进沪通道（既有沪杭铁路）运能已经达到了极限，也实在是无法再塞车进去，沪杭高铁开通后，那些从沪昆铁路，沿海铁路方向进入上海的动车组在杭州走沪杭高铁到上海，那个时候沿海地区去上海的情况会有所改观。

　　3.福建地区近两年规划的高铁还是与全国各地水平相当了。京福高速铁路就是按照全线350KM/H（北京-蚌埠-合肥-福州，其中北京-蚌埠共用京沪高铁）规划设计建设的。另外宁德-福州-莆田-泉州-厦门-漳州之间有再建设一条350KM/H城际铁路的规划。不过先打好预防针，到时候沿海高铁福州-厦门段限售，逼着福建人民坐宁漳高速城际动车组福建人民就别说自己被高铁了。

　　另外针对一楼的回答，我提出一点问题：250KM/H的铁路怎么能通过简单改造提高到350KM/H呢？！根本就不可能，不过预留的速度冲高余量可以让更高商业运行时速保持在280KM/H左右。
　　我先列举几个数据：
　　250KM/H级别的高速铁路的转弯半径最小为4500米，两条正线之间的距离为4.6米，350KM/H级别的高速铁路的转弯半径最小为7000米，两条正线之间的距离为5米；路基的话后者的宽度要比前者大出1.2米左右；铁路建设架梁用的箱梁标准也是前者750吨，后者900吨；这两种标准的高速铁路也是多为以桥代路，难道在弯道处把桥梁拆掉重建？！而且考虑线间距的问题，两线之间的距离也要增大0.4米，路基都要扒掉的。而且中国300KM/H以上的高速铁路都必须用无砟轨道，平整度要求都特别高，福厦铁路这种平整度不高，还是有砟的轨道怎么可能通过稍微改造一下提高到350KM/H呢？！

郑西(郑州一西安)高速铁路客运专线全长505km，承担运行任务的“和谐号”动车组，更高车速可达350km/h．某

郑西(郑州一西安)高速铁路客运专线全长505km，承担运行任务的“和谐号”动车组，更高车速可达350km/h．某次列车下午17:10从郑州发车，l9:10到达西安，则这次列车的平均速度约为 km/h，合 m/s (保留一位小数) ．为了确保行车安全，列车上的监控系统，通过对高速运转车轮的热辐射产生的一种不可见光进行检测，实现对车轮温度的实时监控．这种不可见光是 _____ ．
252.5；70.1；红外线