成昆铁路新线经过金口河不?成昆铁路吧成昆铁路近况

成昆铁路新线经过金口河不?

不?好像要从峨边过 直接绕开现在的成昆线， 听说 要修乐汉高速。 金口河和平有一个高速出口，具体我不是很清楚

成昆铁路吧成昆铁路近况

1、成昆铁路为什么不用东线方案贴吧2、为什么一定要走一次成昆铁路？3、这条铁路是人类征服自然的奇迹，沿线物产丰富，是川西粮仓吗？4、新的成昆铁路是双线吗,列车还是停到原来的火车站吧

成昆铁路为什么不用东线方案贴吧

成昆铁路当时采用西线的最主要原因是在攀枝花探明发现了储量达到71.8亿吨的钒钛磁铁矿，同时距离有煤矿的六盘水更近。在西线方案中，当时的大三线建设还有二滩水电站、龚嘴水电站、西昌卫星发射中心、建设这些都是离不开铁路的，而铁路在四川西部当时还是空白，交通十分落后，铁路修成后，可以极大的改善了四川凉山的彝族和其他少数民族的交通、生产、生活，促进了民族的发展。

为什么一定要走一次成昆铁路？

成昆铁路, 是中国最美的铁路线路之一，也是通往大凉山的“天路”。

幸得这次年假稍长，终于能够乘着成昆线去实现我心心念念的云南梦。

如果是出游，在时间充裕的情况下，我一般会选择乘坐火车这类最原始的轨道交通，在汇集着天南海北各色人群的车厢里，你来我往，人潮涌动，既刻画着生活最平凡而真实的模样，若是碰见有共同话题的，滔滔不绝之间，兴许还会多几番别开生面的故事。

车厢外景色轮番几许换了人间，而车厢内是烟火生平几许流年。

从天府之国的成都一路蜿蜒向南，穿过海拔500米左右富饶的成都平原，原本以为该一路向南笔直而下，却陡然向西挺近了鬼斧神工的横断山脉，逆大渡河而上，横穿大渡河大峡谷，攀援崎岖连绵的大凉山小凉山，再在雅砻江、澜沧江、怒江、牛日河等大河谷形成的海拔2300米左右纵横交错的地貌中穿梭行进，然后下行穿过海拔1000米左右的金沙江河谷，再上行穿过位于成都南面海拔1900米左右的滇中高原最后再下行越过滇池地区的丘陵地带，直至抵达目的地——春城昆明。

靠在窗边，举目眺望，既有“我见青山多妩媚”的秀丽娇俏，也有“浪淘风簸自天涯”的苍茫巍峨；既有“壁立千仞无依倚”的千岩万壑，还有“天净水平寒月漾”的流水人家。

这些山峰水岸不知沉睡了多少年，像一位位精神抖擞的智者用他们那充满智慧的目光注视着万千岁月的流逝和世间风雨的转换，在无人敢藐视他们的巍峨之下他们却又用其宽厚的胸怀接纳着外面的世界，为原本与世隔绝的大凉山腹地，带去了新的征程。

但其实最早成昆铁路的盛名，并不是它沿线的风景有多么的美丽，而是在这条铁路的背后，充满着你我无法想象的英雄情怀。

早在1974年，以成昆铁路为主题的牙雕就被我国 *** 作为礼物赠送给了联合国，并与美国“阿波罗”宇宙飞船带回的月岩、苏联之一颗人造卫星模型被联合国评为“象征二十世纪人类征服大自然的三大奇迹。”

且成昆铁路沿线上的“一线天”石拱桥至今依旧保持着中国跨度更大的铁路石拱桥记录。

铁路沿线的地质现象种类繁多，滑坡、落石、泥石流、山体崩落、岩溶等地质灾害更是家常便饭，横断山脉地区位于我国西部地质大断裂带上，地形险峻，地质复杂，谷深坡陡，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，要在这样的路况中修建一条铁路，除非奇迹出现，这样的地质，更是被人称为“修路禁区”。

然而，就是那一代一代敢于拼搏创新的铁路建设者们，在历史的洪流中，却真的成了这个奇迹的缔造者。

半个多世纪前奋战在成昆铁路上的铁道兵，不论男女，都是一边扛着枪，一边挥着铁铲夜以继日，然而由于工程异常艰巨，再加上当时的施工条件限制，当时很多铁道兵都牺牲在那条路上，再也没有机会见到铁路建成。

时至今日，在成昆铁路沿线，都还能见到很多烈士陵园，那里沉睡着为这条铁路奉献的无数英雄魂灵。

但尽管如此，在当时依旧有很多人争先恐后投入到铁道建设的队伍中去，不管是接受了高等教育的大学生，还是目不识丁的村妇，即使是面对着许多未知的风险也依旧阻挡不了要将铁路建成的决心。

那不仅仅，是一条铁路，更是一个民族走向黎明的康庄大道。

“现在的人也许不理解，但是这段岁月代表了一代年轻人的梦想。在非战斗中，我们一不怕苦二不怕死，这就是我们那个时代年轻人的信仰和精神力量。”

曾经的铁道兵兵种已经消失，但那个时候传承下来的梦想却依旧完整无缺的保留在那一代人们的心中，即使岁月流逝，但那种英雄情怀，却随着这雄关漫道，在列车碾过铁轨的轰隆声中，永远的延续了下去。

窗外的景色依旧沉静，宛若一篇篇华美而内敛的史诗，纵然只是擦肩而过，但那一刻在心间的短暂驻足，已足够回味许久。

我静默一旁，脑海里是无限的放松，没有了尘世的凌 *** 错，只想贪婪的将此刻的山水写意和往昔的历史情怀囊入怀中。

现代的交通发达便利，我国的高铁技术更是让世界上很多国家望而却步，一次航班更是数两个小时便能将我们送往目的地。

世间上很多东西都变得快了起来，成长的步伐，父母老去的速度，朝夕往来的人情世故，永远追赶不上的房价，有时候出去旅行，也是一个景点赶往另一个景点，赶着趟儿让风景在相机里刻下到此一游。

真想将日子变得慢一些，再慢一些。

不如就让我们在一个阳光明媚的早晨，背上最简单的行囊，坐上火车，晃晃悠悠到一个美好的去处。

嗨，我是叶凝秋

拙笔淡墨，尚不能描绘多少悲欢人生

只能用一些清浅的文字

记录那些刚好触碰到我内心的微小瞬间

世界这么大

如果刚好你也遇上了我和我的文字

那么

余生不长，请多指教

喜欢我的文章，就请留下你的足迹吧

这条铁路是人类征服自然的奇迹，沿线物产丰富，是川西粮仓吗？

说实话，很多人还不知道，铁路干线的修筑十分艰难，不仅耗费巨大的物力人力，还有很大的财力。我国的铁路建筑技术乃世界之最，其中更有不少极其困难的建筑工程，成昆铁路就是其中的一个，近代以来，在中国广袤的大地上，有很多铁路在延伸，它们中不少和自古奔腾的江河一样，像民族的血脉一般深深地烙在我们民族的精神里。成昆铁路，便是其中一条。让我们一起来欣赏一下成昆铁路吧。

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成昆铁路是我国西南地区乃至全国重要的铁路干线，北从四川成都开始，南达云南昆明。铁路全长1096km。成昆铁路从1958年开始建设，在1964年的时候又复工建设，一直到1970年7月1日才正式完工通车。成昆铁路沿线的物产资源十分丰富。沿线西昌地区和元谋至昆明一带地区生产粮食和经济作物；铁路沿线还富有铁、煤、铜、钛等各种矿产资源，可想而知这一代的地段也是有多么的多变，建设有多么的艰难了。

它从自古繁华的锦官城出发，蜿蜒在川西的凉山中，到达云贵高原上的春城，全程1083.3千米，肩起了两城之间的联系，打通了蜀地向南的通道，更是让许多祖辈都从未走出过凉山的同胞们，之一次走出大山。它的沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，被多国专家断言为“修路禁区”，它的意义，不言而喻。

成昆铁路是我国I级单线电气化铁路。铁路沿线所经之处大部分都是崇山峻岭，沟壑纵横，其中许多都是地势十分陡峭，地形十分复杂的地区。其中不乏有深涧密布，奇峰耸立的艰难地段。成昆铁路创造了铁路史上的一个奇迹。它和美国阿波罗带回的月球岩石还有苏联的之一个人造卫星并列成为象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹。

从某种意义上说，成昆铁路不只是一条路了，而更多的是精神。它穿越地质大断裂带，设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均前所未有。成昆铁路的修筑为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准的铁路创造了成功的范例，它在建国初期一穷二白的时候，在30多万铁道兵的奋力拼搏下，上千人牺牲的代价中，以其神话般的诞生，奠定了自己在人类筑路史上无可争议的王者地位。

当车轮在百年铁轨上碾过的时候，钢轨的碰撞声、机车的鸣笛声、耳边的嘈杂声，汇成了一股说不出来的声音。这些声音，正在中国日新月异的铁路上消失，取而代之的是更快的速度、更好的环境。道口等待火车经过的行人，看我们坐的车像风景一般略过，而我们看他们，又何尝不是呢？百年老轨，承载的不止是我们的车，更多的是历史。

目前成昆铁路部分区段正在进行复线的改造，据说整体的改造将于2020年完工。等到全线完工以后，成都到攀枝花只需要5个小时左右，到昆明差不多8个小时就可以到达，十分便捷。而新修建的成昆铁路，即将取代其大部分客运功能，因此，去成昆铁路走一走、拍一拍，记录一下这个值得国人骄傲的铁路线路，你一定不会后悔。

新的成昆铁路是双线吗,列车还是停到原来的火车站吧

新的成昆铁路是双线，与老成昆铁路走向相同，有些车站发生改变新成昆铁路，走大小凉山。

下面分享相关内容的知识扩展：

成昆铁路为何可以被称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”之一？

主要是因为成昆铁路比较地势多变，建起实属不易，所以我们非常的骄傲我们国人能有如此大的成就！

成昆铁路北起四川省成都市成都南站，南至云南省昆明市昆明西站，线路全长1096km。于1958年7月开工建设，1964年复工建设，1970年7月1日竣工通车，是西南地区乃至我国重要的铁路干线。成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，创造了世界交通史上的奇迹。

中国之一代铁道兵挑战国际公认的“修路禁区”修建成昆铁路，创造了世界铁路建造史上的奇迹，蜿蜒起伏于川滇两省崇山峻岭、江河峡谷间的成昆铁路，是中国人民用智慧和力量打破某些西方专家预言的宏大杰作，其与美国的阿波罗带回的月球岩石、苏联的之一颗人造地球卫星，被联合国并称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”。

成昆铁路沿线的物产资源十分丰富。沿线西昌地区和元谋至昆明一带地区生产粮食和经济作物；铁路沿线还富有铁、煤、铜、钛等各种矿产资源，可想而知这一代的地段也是有多么的多变，建设有多么的艰难了。

 目前成昆铁路部分区段正在进行复线的改造，据说整体的改造将于2020年完工。等到全线完工以后，成都到攀枝花只需要5个小时左右，到昆明差不多8个小时就可以到达，十分便捷。

成昆铁路创造了铁路史上的一个奇迹。它和美国阿波罗带回的月球岩石还有苏联的之一个人造卫星并列成为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”。由此可见成昆铁路的伟大性。

沪昆铁路的组成和历史

沪昆铁路由以下区段组成，总长度 （根据最新地图数据，受六沾铁路改造影响，里程有所变化）
沪杭铁路：上海南站--杭州东站，全长165km。
浙赣铁路：杭州东站--株洲站，全长946km。
湘黔铁路：株洲站--贵阳站，全长905km。
贵昆铁路：贵阳站--昆明站，全长617km。 概况
沪昆铁路沪杭段东起上海市徐汇区上海南站，西到浙江省的杭州东站。全长165公里，共有车站16个。原称沪杭甬铁路，后因杭州到宁波间曹娥江桥未建成，便改称沪杭线。建于1906-1909年。
历史
1898年（清光绪二十四年）　清 *** 督办铁路大臣盛宣怀与英商怡和洋行签订《苏杭甬铁路草约》四条。草约签订后，一直未签订正约，也未动工兴建。
1903年　两位浙江商人向盛宣怀主持的铁路总公司请求修筑杭州江干到湖墅的一段铁路。
1905年　为 *** 英美掠夺浙江路权，浙江绅商在上海 *** ，决定自造铁路。经商部奏准朝廷，创设“浙江全省铁路有限公司”（下称浙路公司），推选原两淮盐运史汤寿潜为总经理，揭开兴建浙江铁路序幕。
1907年　浙路公司江（干）（湖）墅线建成通车（现存江墅铁路遗址），长16.35公里。这是浙江最早兴建和营业的铁路。
1909年沪杭甬铁路沪杭段通车营业。上海南站至枫泾这一段称为苏路，自杭州闸口至枫泾称为浙路，长125公里，由浙路公司修建。
1910年沪杭甬铁路宁波至曹娥段通车营业，线长77.9公里。
1912年（民国元年）　全国铁路督办孙中山赴杭州江干察看铁路线及钱塘江水道。
1914年　浙路公司的三段铁路（杭州至枫泾、宁波至曹娥、江干至湖墅）交归国有。公司所有股本由 *** 偿还。浙路公司改为交通部直辖甬嘉铁路管理局，同年归入交通部沪杭甬铁路管理局。
1915年　沪杭铁路开通观潮专列，自上海至长安镇（海宁）。
1919年 沪杭甬铁路工人全体 *** ， *** 日货，火车停开。
1927年　为配合上海工人第三次武装起义，沪杭甬铁路全线 *** 。
1929年 浙江省 *** 决定自行筹款修建萧山西兴江边至江西玉山的杭江铁路，当年勘测，次年开工。这是浙赣铁路的前身。
1932年　杭江铁路通车至金华。发行“浙江省建设公债”，用于继续修建。
1933年　杭江铁路全线修通，线路长334.5公里。
1934年　杭江铁路正式通车营业，铁道部和浙江、江西两省联合组建浙赣铁路联合公司，杭江铁路改称浙赣铁路。浙赣铁路局成立。
1936年　苏（州）嘉（兴）铁路建成通车，全长74.4公里（1944年被日军拆除）。浙赣铁路玉山至南昌段通车。沪杭甬铁路萧山至曹娥江段（68公里）开工。
1937年　日军先后轰炸嘉兴站、金华站、衢县站、鄞县江北站、杭州城站、长安镇站，死伤惨重，炸毁火车、站房若干。沪杭甬铁路萧山至曹娥江段建成通车。钱塘江大桥建成通车，同年为阻止日军南下自行炸毁，实际使用不足3个月。杭州沦陷，日本井上岗部队对沪杭铁路实行军管。
1938年　因为战争，萧甬线全部拆除。
1939年　日本侵略者在上海成立“华中铁道株式会社”，沪杭线及浙赣线东段均属其管辖。
1946年 浙赣铁路联合公司、理事会及铁路局自重庆迁回杭州。新式汽油火车“西湖号”在沪杭线行驶，更高时速100公里，4小时到上海。
1949年　上海铁路局杭州办事处成立，全体员工向 *** 主席呈献37号专车一列，庆祝中华人民共和国成立。
1960年 杭州、嘉兴间机车自动信号开始使用。
1964年　我国自行设计制造的双层客车开始在沪杭线行驶。
1966年　守卫钱塘江大桥的 *** 战士蔡永祥为抢救列车献身。
1971年 杭州、金华间启用列车无线调度 *** 指挥行车。
1978年 杭州至北京119/120次列车开行。
1987年　货运列车牵引开始内燃化（东风4型）。
1991年　钱江二桥建成。沪杭铁路复线全线开通。
2004年　沪杭铁路开始电气化改造。
2006年 浙赣、沪杭电气化改造完工。
2006年 与浙赣线、湘黔线、贵昆线合并，称为沪昆铁路。
2007年 4月18日全国铁路第六次大提速，沪杭线开行“和谐号”动车组列车。 沪昆线浙赣段于1899年动工，1926年建成，1937年全面修复，全长946千米。浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。已全部实现了复线，已实现客货共运铁路电气化改造。
浙赣铁路，建于1899年，并于1929年由杭江铁路展筑至萍株铁路而成，是我国早期铁路干线之一。
浙赣铁路前身
浙赣铁路杭江段：民国18年(1929年)2月，浙江省 *** 为发展浙江南部和西部经济，经第203号会议议决，自行筹款修筑自萧山西兴钱塘江边 (即南星桥三廊庙对面)至江西玉山的杭江轻便铁路。当年开始筹备及勘测。由于当时资金紧张，采用先通后备，边建边运营的办法，分段修筑分段营业。民国19年（1930年）3月在萧山举行开工典礼，民国22年（1932年）11月30日竣工，民国23年（1933年）1月全线正式通车。共投资1393万元，除由省府拨付现金和发行建设公债外，余由银行团和中英庚子赔款中贷给。
浙赣铁路玉萍段：杭江铁路建成通车后，由浙、赣两省府，铁道部及银行，组织“浙赣铁路联合公司”，下设浙赣铁路局，继续向西修建。民国25年（1935年）修至南昌，次年（1936年）9月筑到萍乡。萍乡至株洲段铁路原属粤汉铁路，铁道部令划归浙赣铁路局管辖。此时，钱塘江大桥亦已建成，由杭州站为起点至株洲称浙赣线，全长1008公里(包括支线)。
全线贯通后未及3个月，杭州城面临日军入侵，国民 *** 为阻止日军南侵，令部队将钱塘江大桥及至湄池间线路破坏，以后各段线路也随着战争失利逐段破坏。抗日战争胜利时仅存杭州至诸暨、江山至上饶两段线路通车。民国35年（1945年）开始逐段修复，至民国37年（1947年）12月才全线修复通车。
浙赣铁路萍株段：始建于1899年，清 *** 为运输萍乡煤炭而开始修建萍乡至株洲段铁路，1905年筑成。原属粤汉铁路，铁道部令划归浙赣铁路局管辖。
浙赣铁路现状
中华人民共和国成立后，上海铁路局对线路实施有计划的改造，加强养护维修，先后将旧轨更换为43公斤/米及50公斤/米，局部用60公斤/米的重轨，对长大坡道和小半径曲线削坡改线，临时性桥梁全部改建，线路容许速度逐步提高，可行驶大型机车。
1985年末，市境内线路使用的钢轨、行车速度、旅客列车牵引定数均与沪杭线相同。货物列车牵引定数为2400吨。萧山（即现杭州南站）至金华间图定旅客列车15对，货物列车27对，为I级铁路。自杭州站KO至浦阳湄池间K48，有正线48公里，其中双线12.974公里。道岔196组，桥梁40座，其中特大桥1座、大桥1座、中桥 2座、小桥36座，涵渠93座。铁路用地5，216，460.8平方米。
浙赣铁路的改造
浙赣线电气化提速改造后共设70个车站：
上海局管段设临浦、湄池、诸暨东、诸暨、牌头、浦江、义乌、义亭、塘雅、东孝、金华东、金华西、白龙桥、蒋堂、汤溪、十里铺、龙游、樟树潭、衢州、后溪街、江山、上铺、贺村、新塘边共24 个车站。
南昌局管段设湖沿、玉山、广丰、灵溪、上饶、枫岭头、坑口、横峰、弋阳东、河潭埠（在原菡潭站新建）、贵溪、童家、鹰潭东、鹰潭、余江、东乡、衙前、进贤、温家圳、梁家渡、向塘西、潭岗、丰城、樟树、张家山、临江镇、黄土岗、罗坊、新余、河下、分宜、彬江、宜春站（即新建宜春东站）普速场、宜春西、西村、芦溪、泉江、白源、萍乡、姚家洲、灯芯桥、醴陵、源门铺、姚家坝、五里墩等45个车站。
广铁集团管段设株洲个车站。
设牵引变电所的车站有21个：诸暨、义乌、金华东、十里铺、衢州、江山、玉山、上饶、横峰、贵溪、余江、下埠集（区间）、向塘西、丰城、临江镇、新余、彬江、西村、萍乡北、醴陵、姚家坝、株洲北（既有）。
设接触网工区的车站有23 个：湄池、诸暨、义乌、金华东、龙游、衢州、江山、玉山、上饶、横峰、贵溪、鹰潭（既有）、余江、进贤、向塘西（Ⅰ、Ⅱ）、青云谱、丰城、临江镇、新余、宜春、萍乡北、醴陵、株洲。其中金华东，上饶，向塘西Ⅱ，新余为接触网工区兼领工区。
设分区所的车站有：湄地、浦江、孝顺（区间）、蒋堂、安仁（区间）、后溪街、下镇（区间）、沙溪（区间）、坑口、菡潭、鹰潭东、东乡、张王庙（区间）、潭岗、樟树、黄土岗、界水（区间）、宜春、芦溪、老关（区间）、板杉铺（区间）、株洲。在向塘西设开闭所，鹰潭东设分区所兼开闭所。
这次浙赣线提速改造后封闭浦阳、直埠、红门、外陈、安华、苏溪、官塘、孝顺、古方、湖镇、安仁、廿里街、下镇、沙溪、罗桥、九都、朱家坑、河潭埠、刘家、杨溪、寺前、下埠集、张王庙、小港口、拖船埠、新居、昌傅、水西、界水、下浦、王华、宣风、老关、板杉铺等34个车站。醴陵南站改为支线车站。 湘黔铁路，自京广线上的田心站出岔，经湘潭、娄底、新化、烟溪、溆浦、怀化、新晃、玉屏、镇远、施秉、凯里至贵定与黔桂线接轨。从贵定站到贵阳站与黔桂线共轨。湘黔铁路从1937年12月起从田心站开始施工，到1939年4月，只修通了田心站至湘潭东站（原名板塘铺站）、湘潭站至涟源站（原名蓝田站）两段，因湘江大桥未建成，这两段未能接通。后因日本帝国主义西侵将钢轨拆除。抗战胜利后，田心至湘潭东恢复通车。1953年6月重新修建，1954年1月湘江大桥建成后，田心至湘潭站通车；1961年12月铺轨至金竹山站；1962年4月办临时运营，1966年正式运营。其余各段于1962年停工。1970年9月从金竹山站往西恢复施工，1972年5月铺轨至大龙站；1973年6月正式运营。1974年11月自大龙站铺轨至贵定站与黔桂线接轨。至此，从株洲站至贵阳站全长905公里全线通车，并于1975年1月正式运营。湘黔线的通车，使西南地区多了一条通道，大大缩短了西南地区与湖南省以至华东地区的距离。
湘黔铁路蜿蜒于武陵山和苗岭的群峰深谷中，贵州境内大龙至贵定段有隧道及明洞185座，总延长71800米，大中小桥梁183座，总延长28780米。该路 1958 年至1960年曾两次上马两度停工，1970年9月复工后，于 1972年10月建成通车。湘黔铁路原按1级干线、内燃机牵引设施建造，1988年12月贵州境内贵阳至玉屏段完成电气化改造后，玉屏至贵定段年通过能力由原来的1050万吨增至1780万吨，提高了1.7倍，贵定至贵阳南段年通过能力由原来的970万吨增至2210万吨，提高了2.28倍。湘黔铁路在湖南怀化与枝柳铁路交叉，在株洲与京广、淅赣铁路相接，该路的建成通车，不仅增加了西南地区通往东部沿海地区的通道，而且缩短了云、贵、川三省到中南、华南、华东地区部分省市的距离，对西南地区经济建设和国防建设都具有重要意义。 贵昆铁路东起贵州省贵阳市，西经安顺、六枝、水城、树舍、宣威、沾益、曲靖等市县到达云南昆明市，全长617公里（六沾铁路改造后）。它东与湘黔、黔桂、川黔铁路相接，西与成昆、昆河（又名滇越）铁路相连，是云、贵、川三省和祖国各地紧密联系的纽带。
贵昆铁路由铁道部第二勘测设计院设计，铁道兵之一、五、六、七师和铁道部第二工程局担任施工，并有滇黔两省10万民工和煤炭、冶金系统部分工程队（1964年底撤走）参加。1958年8月展开施工。1961年贯彻国民经济调整方针，缩短基本建设战线，工程陆续缩减，转入重点工程施工。
后又于1964年8月全面展开施工，1966年3月在观音岩大桥接轨通车，1966年7月1日交成都、昆明铁路局接管，1970年12月交付运营。国民经济建设第二个五年计划期间，国家将滇黔铁路、内昆铁路列入修建计划。1962年铁道部确定滇黔铁路贵阳至树舍段和内昆铁路树舍至昆明段合并，称贵昆铁路；该线建成后，沿线工矿企业发展很快，运量急剧增加，1980年进行了电气化改造；贵昆铁路对发展国民经济，开发贵州省煤炭工业、云南省有色金属工业和森林、水力资源，加速西南地区的建设，加强民族团结巩固国防具有重要意义。
贵昆铁路全线位于云贵高原，海拔高度贵阳为1100米，水城为1800米，水城至昆明间在2000米左右。水城至宣威为乌蒙山区，高山深谷，陡壁悬崖，地形险峻，重点工程密集。其中水城至木嘎段桥隧相连，工程尤为艰巨。该段线路长74公里，桥隧延长42.3公里，为正线长度的57%。天生桥桥长526米，桥墩高50米，桥下有暗河急流。梅花山隧道全长3968米，它是西南地区海拔更高的铁路隧道，也是贵昆线上最长的隧道，全长3986米的隧道从海拔2700多米的梅花山腹中穿过，被称为贵昆铁路的咽喉要道。
铁道兵部队于1958年就投入贵昆铁路的施工。当时，贵阳至树舍属滇黔线，树舍至昆明属内昆线。铁六师负责贵阳至树舍295公里地段，10万民工配属施工；铁五师负责威宁至下马房142公里地段。云南军区公安内卫二团和步兵一二五团及4.7万民工配属施工；铁一师负责下马房至昆明233公里地段，云南军区步兵一一五团及3.3万民工配属施工。施工高峰期，总人数达20万人。
铁六师担任的滇黔线，根据国家关于首先修建东段贵阳至六枝间150.9公里的安排，于1958年8月开工。这段工程的重点是岩脚寨隧道，全长2715米，1961年基本建成。1962年3月，国家决定安顺以西路段停建，同年6月，六师奉命调离贵州，全部工程移交贵阳铁路局接管。
昆明至沾益段156.8公里原为米轨铁路，要按准轨标准进行改建；沾益至宣威段82.6公里为新建。这两段由铁一师施工，下部建筑于1959年底基本完成，1960年3月由昆明向北铺轨。铁五师担负修建的宣威至威宁段137.4公里，由于计划多变，加之滇黔线的接轨点迟迟未定，使施工受至很大影响。
水城至树舍42.2公里为滇黔线的一段，先由第六师负责，1959年梅花山隧道等重点工程开工。1960年初线路 改走金钟接轨方案，梅花山隧道停建。1962年铁道部确定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。1963年铁五师接管梅花山至观音岩段施工任务，梅花山隧道继续施工。
1964年8月，为了加快西南地区战略后方的建设，中央决定成立西南铁路建设总指挥部，并建立工地指挥部对成昆、贵昆、川黔3条铁路干线建设实施统一领导。铁道兵部队和铁道职工共30多万人，展开了西南铁路建设大会战。9月，中央作出贵昆铁路于1966年修通的决定。当时，这条铁路未完工程主要在六枝、水城到树舍间，剩余工程量较大，成为能否按期和提前通车的关键。因此，在 *** 上作了适当调整，除铁一、五师继续在原管区施工外，另调铁七师和铁道部第二工程局参加施工。以水城为界，水城以东至六枝由第二工程局负责，水城以西至树舍由铁七师负责（其中，梅花山隧道仍由铁五师继续施工）。在任务重，时间紧，条件差的情况下，各级领导和机关人员深入现场，帮助工作，部队斗志昂扬，艰苦奋战，重点工程进展迅速。
六沾铁路改造
2007年4月，沪昆铁路复线(云南沾益县至昆明市)开通后，沪昆铁路仅剩下六盘水至沾益铁路为单线铁路，成为大通道的“瓶颈”。2007年9月，六沾复线开工建设，东起贵州六盘水车站，向西途经水城、威宁、宣威、沾益等县市，全长212.22公里，设计时速160公里/小时。
2007年9月11日，投资总额达32亿元，设计时速达160km的六沾二线铁路建设工程开工建设。该线路东起贵州六盘水枢纽滥坝车站，向西途经水城、威宁、宣威、沾益等县市，终到云南曲靖车站，改建铁路全长约212.22公里，其中，昆明铁路局管段东起云南省东北部凤凰山，西止曲靖站，全长110.2公里。
2012年2月6日复线开通后，沪昆铁路撤销了11个火车站，这些火车站是：乐居站、罗盘地站、树舍站、扒挪块站、荷马岭站、背开柱站、木戛站、田坝站、邓家村站、徐屯站、新且站。同时复线新增加了新背开柱站、新扒挪块站、新新且站，这3个火车站都是新建的。

成昆铁路复线永广段具体通车时间几月几号

成昆铁路复线永仁到广通段预计将在2019年5月31日通车。
成昆铁路复线永仁到广通段预计将在2019年5月31日通车。